【車】革命的燃費を叩き出す新型ヤリス　「EV超え」の環境性能　市街地実燃費で40.0km/L [雷★]

雷 ★

革命的燃費を叩き出す新型ヤリス「EV超え」の環境性能はなぜ実現できたのか

12/24(木) 7:00配信

(略)

　そしてヤリスハイブリッドは、ベストカーの実走テストでも優秀な結果を残した。

　テストしたグレードはハイブリッドGで、WLTCモード燃費は35.8km/Lだ。それが郊外モードに準じた走行テストでは、40.0km/Lを記録している。WLTCモード燃費の郊外モードは39.8km/Lだから、これを上まわる数値になった。

　実走行の燃費は、市街地モードでは32.3km/L、高速道路モードでは26.8km/Lだから、郊外モードが圧倒的に優れている。

　郊外は市街地に比べて発進や停止が少なく、高速道路に比べると空気抵抗を抑えられる。郊外モードの効率がよいことは分かるが、さすがに実走行で40.0km/Lは凄い。

なぜここまで燃費性能が優れているのか？　

　ヤリスハイブリッドがここまで優れた燃費性能を実現させた背景には、複数の理由がある。

(略)

　このほか軽量化や各種の抵抗低減も効果を発揮した。注目されるのはヤリスの軽さだ。

　ボディ各部の骨格を工夫して、十分な剛性を持たせながら、車両重量を軽く抑えた。ヤリスハイブリッドの車両重量は1050～1090kgだから、ノートXやSの1220kg、フィットe:HEVの1180～1200kgに比べると100～150kgも軽い。

　ノートe-POWERやフィットe:HEVのメカニズムは、エンジンが発電機を作動させ、モーターが駆動を担当するものだ。

　フィットのe:HEVは、高速巡航時において、エンジンがホイールを直接駆動して効率を一層高めることも可能にしている。これらの複雑な制御が燃費効率を向上させる一方で、ヤリスに比べて重量の増加を招いた面もある。

　トヨタは1997年に初代プリウスを発売した時から、THSのシステムを使い続けてきた。熟成を重ねているから、膨大な知見もある。それを昇華させたのが、ヤリスハイブリッドといえるだろう。

　ヤリスハイブリッドのWLTCモード走行における二酸化炭素排出量は64～71g/kmだから、先に挙げたEUの95g/kmを大幅に下まわる。フィットe:HEVの79.0～85.4g/kmも95g/km以下だが、ヤリスハイブリッドはさらに少ない。環境負荷を大幅に軽減させた。

　最近は「電動車」という言葉が頻繁に使われる。マイルドタイプのハイブリッドを含めて、モーター駆動の機能が備わればすべて電動車に含まれるが、「電動車=エンジンを搭載しない電気自動車」と受けとる人も多い。

　「電動車」の語感は、なんとなく「電車」もしくは「電気機関車」に似ていて、限定的なニュアンスがあるからだろう。HV＆EV(ハイブリッド＆電気自動車)といった幅の広い表現にしたほうが誤解を招きにくい。

　特にヤリスハイブリッドのように実走行で40.0km/Lを達成すると、電気自動車が環境性能で必ずしも有利とはいい難くなる。

　電気自動車を二酸化炭素が排出されない太陽光や風力発電、あるいは課題の多い原子力発電だけで走らせるなら別だが、実際には火力も使うからだ。

　火力発電された電気で電気自動車を走らせ、結果的に50g/kmくらいの二酸化炭素を排出するなら、ヤリスハイブリッドの環境負荷は電気自動車並みに小さいといえるだろう。

　電気自動車に賛成とか反対という話ではなく、用途やボディの大きさなどに応じて、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、マイルドハイブリッド、燃料電池車、電気自動車といったさまざまな「電動車」を使い分けるべきだ。

　まさに電動技術の適材適所。ヤリスハイブリッドの燃費は、目からウロコというか、「電動車」の解釈が問われる今の時代にピッタリなクルマであった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/229332

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